À Kinshasa, l’État exige la loi… mais roule hors-piste
Kinshasa s’est réveillée, le lundi 26 janvier 2026, dans un silence inhabituel. La capitale, connue pour ses embouteillages interminables et son vacarme permanent, s’est retrouvée brutalement privée de son principal système de mobilité : les taxis et taxis-bus. Des milliers de citoyens ont été contraints de marcher sur de longues distances, d’attendre indéfiniment ou de renoncer à leurs activités, à la suite de la grève déclenchée par les chauffeurs contre le renforcement des contrôles des documents de transport.
À la base de cette paralysie, une décision des autorités provinciales imposant aux chauffeurs de disposer, simultanément, de l’ensemble des documents requis pour circuler légalement : permis de conduire, assurance, vignette, contrôle technique, carte rose et autorisation de transport. Le coût cumulé de ces pièces est estimé à environ 564 dollars américains, une somme considérable dans un contexte où la majorité de la population vit dans la précarité.
Le gouverneur de Kinshasa soutient que cette mesure n’est pas une option, mais une obligation destinée à instaurer l’ordre, la sécurité et la discipline routière. Le principe est difficilement contestable. Une ville moderne ne peut fonctionner sans règles. Mais une règle ne devient légitime que lorsqu’elle est applicable. Or, à Kinshasa, l’applicabilité de cette obligation pose un sérieux problème.
Dans les faits, une grande partie des chauffeurs évolue depuis des années dans un système informel, toléré par l’administration. Du jour au lendemain, ce même système est traité comme une infraction majeure, sans mécanisme d’accompagnement, sans période transitoire suffisante et sans facilités de paiement réalistes. Résultat : l’activité s’arrête, la ville se bloque et les citoyens ordinaires en subissent les conséquences.
La contradiction est profonde. L’État exige des véhicules en parfait état, mais laisse circuler sur des routes dégradées, parfois impraticables. Il impose un contrôle technique strict, mais n’assure pas l’entretien régulier des infrastructures. Il réclame assurances et autorisations, mais n’offre pas un réseau de transport public capable de suppléer l’absence des privés. Les bus de la société publique Transco, peu nombreux, restent largement insuffisants pour couvrir les besoins d’une mégapole de cette taille.
Cette situation soulève une question essentielle : peut-on imposer des devoirs lourds à des citoyens sans leur garantir les droits fondamentaux qui rendent ces devoirs possibles ? Le droit à la mobilité, au travail, à l’éducation et à la sécurité ne sont pas des privilèges. Ils constituent la base même du contrat social.
Lorsque l’obligation devient matériellement impossible à respecter pour la majorité, elle cesse d’être un instrument d’ordre et se transforme en mécanisme d’exclusion. Pire encore, elle est perçue comme une forme d’extorsion administrative, où la loi n’apparaît plus comme un cadre protecteur, mais comme un outil de pression.
Il ne s’agit pas de refuser la régulation. Il s’agit d’exiger une régulation juste, progressive et cohérente. Une réforme crédible aurait dû commencer par la réhabilitation des routes, le renforcement du transport public, la mise en place d’un calendrier progressif de conformité et un dialogue réel avec les acteurs du secteur.
À Kinshasa, le problème n’est donc pas l’existence de la loi, mais la manière dont elle est appliquée. Une capitale ne se construit pas par des injonctions brutales, mais par des politiques publiques qui tiennent compte des réalités sociales.
Exiger 564 dollars pour rouler sans garantir des conditions minimales pour vivre n’est pas une réforme. C’est une contrainte.
Tant que l’État continuera à exiger la loi tout en roulant hors-piste, chaque mesure présentée comme une avancée sera vécue par la population comme une sanction supplémentaire.
Chris Le Pharisien
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